História da Embraer, Livro Obrigatório Para os Brasileiros

1 de maio de 2012
Por: Paulo Yokota | Seção: Cultura, Editoriais, Notícias, webtown | Tags: a saga da Embraer, autoria de Jeffrey L. Rodengen, inglês e português, Write Stuff Enterprise | 5 Comentários »

Todos sabem que se existe uma empresa brasileira privada de alta tecnologia reconhecida em todo o mundo é a Embraer – Empresa Brasileira de Aeronáutica. Sua história foi escrita por Jeffrey L. Rodengen, produtor, diretor e colunista consagrado, autor de diversos best sellers, principalmente sobre a evolução da indústria norte-americana. A Write Stuff Enterprise, Inc. de Fort Lauderdale, EUA, publicou este monumental trabalho em 2009, bilíngue, que começa pela contribuição de Santos Dumont, considerado pelos brasileiros e muitos outros como o pai da aviação com o seu voo no 14 Bis em 1906 em Paris, três anos após o voo dos irmãos Wright no seu Flyer. Estes considerados pelos norte-americanos o primeiro voo de uma aeronave.

Os brasileiros sabem que o 14 Bis voou com meios próprios, diante de milhares de testemunhas, enquanto os irmãos Wright contaram com uma catapulta instalada no solo num voo secreto. Muitos dos capítulos deste livro foram redigidos com vastas documentações, basicamente, por brasileiros que participaram diretamente da saga da Embraer, como Osires Silva, seu primeiro presidente.

A Embraer até chegar ao seu estágio atual com variados produtos passou por muitas crises, tanto diante dos acentuados ciclos por que passa a demanda de aviões dos múltiplos tipos como do suporte indispensável das autoridades governamentais. Algo semelhante acontece até com a Boeing ou Airbus, ou com a concorrente mais próxima da empresa brasileira, a Bombardier canadense, também concentrada em aviões de média distância, sendo que outras poderosas semelhantes de países desenvolvidos já desapareceram ou foram absorvidas. Na sua nota introdutória do livro, Frederico Fleury Curado, atual presidente da Embraer, observa que ela se deve ao esforço da educação, que começou em 1946 com a instalação do CTA – Centro Tecnológico da Aeronáutica e o ITA – Instituto Tecnológico da Aeronáutica em 1950. Para evitar problemas de mercado, a Embraer procura hoje uma diversificação das suas atividades.

Só a história de Santos Dumont já bastaria para orgulhar os brasileiros, que também lançou o Demoiselle, que continua sendo o pioneiro dos atuais ultraleves. Mas o livro relata outras iniciativas pioneiras anteriores à da Embraer no Brasil, como a produção da aeronave que ficou conhecida como “Paulistinha” e o “Beija-flor”, até chegar ao projeto brasileiro do “Bandeirantes”, que foi utilizado amplamente no Brasil, e que tive a oportunidade de usar muito na Amazônia, onde as pistas eram raras e exigiam aeronaves robustas e seguras. Também foram produzidos aviões com licenças italianas da Aermacchi, como o Xavante de uso militar, como o Ipanema para uso agrícola.

Detalhados são os relatos sobre as diversas iniciativas e participações das autoridades brasileiras até chegar à criação da Embraer em 1969 e sua instalação em 1970. Já em 1975 começava a era da produção de aeronaves que seriam utilizadas no exterior. A Embraer identificou que havia uma demanda para aviões de transporte regional de capacidade em torno de 40 passageiros, turbo hélice, que resultou na produção do Brasília, de boa aceitação no mercado.

Mas o mundo enfrentou uma fase de dificuldades decorrentes das crises petrolíferas e financeiras, notadamente na década dos oitenta do século passado, que atingiram fortemente o Brasil. O governo não tinha recursos para continuar adquirindo aviões militares do tipo AMX. Já se começava a discutir a produção dos jatos regionais. Ao mesmo tempo em que a Embraer não contava com recursos governamentais para sustentar a exportação, acusando fortes prejuízos em todas as suas atividades.

No início dos anos noventa, Satoshi Yokota, que já tinha ingressado na Embraer em 1970, foi encarregado das negociações externas visando conseguir parceiros internacionais para investirem na produção do ERJ 145 do qual era responsável. Isto foi feito com grandes empresas do porte da belga Soneca e da espanhola Gamesa, que foram difíceis nos entendimentos, segundo ele. Ao mesmo tempo se obtinham cartas de intenções de aquisição de 14 empresas aéreas da Austrália, Europa, América Latina e Estados Unidos para o projeto. As empresas estrangeiras investiram suas infraestruturas na produção de partes da aeronave. A Gamesa forneceu as asas e a Soneca os anéis da fuselagem.

A Embraer desenvolveu um sistema único de coordenação de gigantescas empresas internacionais, com tecnologias nas suas especialidades e recursos indispensáveis para os investimentos para a produção de uma aeronave de jato regional, cuja demanda mundial estava identificada.

ERJ 145 e Satoshi Yokota

O projeto tinha um baixo custo operacional atendendo as necessidades específicas das empresas que operavam neste segmento do mercado. Aproveitando a experiência de partes de outras aeronaves da Embraer, conseguiu aperfeiçoamentos no projeto, com valiosa economia de tempo e investimentos. As comparações com o projeto concorrente da Bombardier levaram as empresas aéreas a preferirem o ERJ 145 que passou a contar com uma família de modelos variantes.

Outras aeronaves estavam sendo projetadas e as condições para a privatização da Embraer estavam sendo preenchidas. Em 1995, ocorria a posse da nova diretoria privada, com Mauricio Botelho no seu comando, um executivo que não estava familiarizado com o setor, mas se revelou de inusitada capacidade de comando. Satoshi Yokota tornou-se o vice-presidente responsável pelo setor de tecnologia da nova Embraer privada, que acabou ingressando no primeiro time das empresas de produção de aeronaves do mundo. Ampliou-se o seu portfólio de produtos, além de toda a família relacionada com o ERJ 145, incluindo uma gama de jatos executivos e muitas novas aeronaves de uso militar, algumas que estão prontas para serem lançadas.

Aeronaves Legacy 650, Phenon e KC-390

Hoje, prepara-se a diversificação da Embraer para outros setores que não sejam ligados diretamente com a aviação, utilizando toda a sua capacidade tecnológica, estimulando inclusive a educação secundária na sua responsabilidade social, elevando o nível do ensino em toda a região do Vale do Paraíba como do Litoral Norte do Estado de São Paulo até no primário, pois todos desejam que seus alunos tenham possibilidade de ingressar no colégio mantido pela Embraer.

Completa-se o círculo que começou na educação de alto nível tecnológico, com o CTA e o ITA.