As Constantes Mudanças nas Condições Para o Trem Bala

12 de junho de 2013
Por: Paulo Yokota | Seção: Economia, Editoriais, Notícias, webtown | Tags: artigo no Valor Econômico, informações de Bernardo Figueiredo, nova mudança nas condições para o edital de concorrência

O governo brasileiro insiste na construção do trem bala entre Campinas, São Paulo e Rio de Janeiro, ainda que as condições não sejam as ideais para este tipo de trem, cujas tecnologias vêm melhorando ao longo dos últimos anos, exigindo muitas mudanças nas condições estabelecidas no edital. Anuncia-se agora que as propostas para a operação por 40 anos e a tecnologia a ser utilizada devem ser entregues até 13 de agosto próximo, com a União reduzindo o lance inicial para atrair os investidores. Segundo os estudos da EPL – Empresa de Planejamento e Logística, informa-se que o mínimo por trem quilômetro de R$ 70,31 deve ser reduzido para R$ 65,00, procurando proporcionar uma TIR – Taxa Interna de Retorno de 7,2% ao ano, segundo a informação do presidente Bernardo Figueiredo ao Valor Econômico.

O Brasil é um país extenso, com uma população ocupando um amplo território, com concentrações urbanas dispersas, que não pode contar com elevada intensidade de tráfego em curtas distâncias. Dos diversos tipos de trens rápidos existentes no mundo, informa-se que somente dois trechos apresentam resultados econômicos: de Tóquio a Osaka, que conta com diversas cidades intermediárias de porte; de Paris a Lion, também numa região amplamente ocupada. Todas as demais são deficitárias, mesmo na Europa que conta com um território limitado e grande intensidade demográfica, o que também ocorre na China e em Taiwan. Sem uma massa significativa de potenciais passageiros, um trem de alta velocidade dificilmente contará com uma razoável viabilidade econômica.

Bernardo Figueiredo, presidente da Empresa de Planejamento Logístico

Os subsídios necessários para manter o interesse do setor privado são enormes, tanto no seu período de construção como de operação. Na história das ferrovias, suas construções sempre foram compensadas pelas valorizações das áreas beneficiadas, pois as tarifas nunca foram compensadoras para os pesados investimentos.

No caso japonês, no processo de privatização da rede ferroviária nacional, criou-se uma empresa especial para cuidar somente do seu patrimônio imobiliário, como os terminais, estações e suas proximidades, onde foram construídos complexos conjuntos de edifícios e acomodações dos pontos de vendas, para aproveitar o enorme fluxo de passageiros. Os rendimentos destes imóveis ajudam a subsidiar as operações que são deficitárias, e não são sustentáveis por orçamentos públicos por longos períodos.

No caso brasileiro, na licitação da atual versão, que já sofreu muitos aperfeiçoamentos decorrentes das observações feitas pelos potenciais concorrentes, continua-se dividindo as operações, a tecnologia e a construção civil pesada. Agora, informa-se que o Campo de Marte em São Paulo, de propriedade federal, será utilizado para acomodar o complexo paulistano, para ajudar no processo do subsídio. Vai se utilizar, portanto, um patrimônio público para ajudar a suplementar o orçamento, pois também o valor mínimo da licitação está sendo reduzido, o suficiente para que esta licitação também fique sem concorrentes, como no caso anterior que ainda necessitava de outros estudos.

Informa-se agora que o próprio projeto de construção civil pesada dependerá da tecnologia, mostrando que ainda persistem faltas de dados para a correta avaliação dos custos, que costumam crescer com a demora na execução. Não se tratando de um consórcio que já reúne fornecedores de tecnologia, ou seja, trens e seus sistemas de tração, com as operações que dependem também da tecnologia como da construção civil, ficando esta para o final, o conjunto fica com poucas possibilidades de uma elevada eficiência.

Na operação, inclui-se a manutenção de todo o material rodante que exige extrema atenção, pois envolvem elevados riscos que necessitam ser minimizados com sistemas já consagrados. Sem isto, corre-se o risco de problemas como foram enfrentados pelos chineses com acidentes logo após a inauguração de uma das linhas, que consomem a credibilidade difícil de ser reconquistada.

Não se trata de um projeto simples, e a sua construção vai se estender por diversos mandatos da administração pública federal, que pode ter outras prioridades. Não parece haver um razoável consenso sobre o projeto depois de diversas postergações. Tudo isto indica que o quadro é muito difícil, no momento em que a economia brasileira e mundial não passa pelos seus períodos mais brilhantes.

É verdade que os desafios existem para serem superados, mas a falta de tradição da equipe governamental que cuida deste setor, que já resultou em muitas mudanças, inclusive para as licitações, são fatos preocupantes. Como em outra administração, no caso do setor de telecomunicações, não foram os grupos mais experientes mundialmente os vencedores das licitações, e o Brasil continua pagando tarifas elevadas por serviços que não podem ser considerados os melhores internacionalmente. Espera-se que algo semelhante não acabe acontecendo, principalmente porque somente dois países continuam nas vanguardas dos desenvolvimentos tecnológicos no segmento dos trens de alta velocidade no mundo.